四月是最残忍的季节。每到四月，我都会想到这句话，英国现代派诗人艾略特《荒原》里面称四月之所以残忍是因为所有植物都在生长，不遗余力争夺养分，仿佛能听到它们生长时候，枝叶如同骨骼断裂一般的声音。

　　这个四月，北京国际汽车展在首都东北方向的中国国际展览中心新馆里盛大举行，艰难的交通挡不住拥挤的人流。中国本土汽车品牌创造者们在车展冒雨进行自己的车展秀时，包括丰田汽车社长渡边捷昭、通用汽车董事长瓦格纳、大众汽车集团董事长文德恩、戴姆勒全球总裁蔡澈、雷诺日产联盟全球总裁戈恩等在内的全球汽车巨头也都亲自登门为自己的品牌摇旗呐喊。

　　《汽车商业评论》的专栏作家张豫以汽车业资深分析师的眼光细察展车之后，不无深意地表示：“这次车展的意义对于自主品牌而言是一次产品升级的宣言，预示着未来和外资品牌的直接竞争就要在3年内全面到来。”

　　“四月是最残忍的季节/荒地上长着丁香/把回忆和欲望/参合在一起……”，艾略特写道，“去年你种在你花园里的尸首/它发芽了吗？今年会开花吗？”

　　我们分明已经感受到此刻中国汽车市场已经呈现的残忍气息。2008年第一季度，中国乘用车销量依然保持同比20.4%的旺盛增长，总量达到185.11万辆。但是与韩系、美系、欧系、日系保持增长相反，中国自主品牌乘用车销量三年来首次出现了负的增长率(-0.3%)。

　　自主品牌发展的重压开始被越来越多的数据证实。

　　根据2008年第一季度CSM中国轻型车预测报告，中国今年量产新车型会达到创纪录的68个(不包括小改款车型)，比2007年还要多。而68个新车型中更新换代的不过十几个而已，超过50个都是净增出来的新车。这会导致2008年中国在产乘用车(轿车、SUV和MPV)的总数激增至247个，甚至远远超出日本的在产乘用车车型数量，超过美国在产车型数量达60%。

　　2008年，本土整车厂商在数量上将继续主导上市新车大军。目前，在中国生产的平台数量增长速度也大大超过北美和日本。而且在中国，本土的整车厂商平台效率低下。“国外品牌差不多一个平台上车型的销量大概是18万辆左右，我们自主品牌大概是两万辆这样的一个规模。”美国CSM Worldwide 大中华区市场预测总监张豫说。

　　简单的数字映衬的是中国自主汽车品牌的生存窘境，而更多的瓶颈正在来临。命中注定，为了在夏天枝繁叶茂，必须通过四月的残忍。但是《汽车商业评论》注意到，为虎作伥、押宝重组、盲目出口、不思学习、虚假研发、战略短视和缺乏雄心，中国本土汽车公司的这七宗罪正在加重这种残忍。

　　我们在期盼胜利的号角，但是分明也闻到了黑暗的丧钟。我们必须向自己发问：号角为谁吹响？丧钟又为谁而鸣？ 跨国汽车步步紧逼

　　4月18日，大众集团董事长文德恩和他的合作伙伴一起为上海大众在南京的第二工厂揭幕，让人感到沧海桑田的是，此地原是菲亚特在南京的合资公司所在地。一天之后，他来到北京车展现场为大众在华的两家合资公司的两款新车揭幕。

　　两款新车分别是上海大众和一汽-大众为中国市场单独开发的新车，传说中的ModelX和ModelY。文德恩声称：“全球首发的朗逸和新宝来显示出南北大众合资20多年自主研发能力的深厚积淀，对大众汽车中国本土化发展也是重要的里程碑。”

　　事实上，这个里程碑背后将是桑塔纳和捷达进一步的降价，而它将进一步挤占中国自主汽车品牌的空间。当大众Model1在未来推出后，后面的结果将更加可怕，有分析人士甚至表示它将使中国汽车自主品牌即使在价格上也无还手之力。

　　与大众对中国小型车市场虎视眈眈一样，其他跨国巨头也都在步步紧逼。在北京车展前的一个汽车研讨会上，通用汽车亚太地区主管尼克?赖利表示，通用考虑将以极低价格为中国的首次购车族们提供小型汽车。

　　公认的合理策略是追求4万美元以上最赚钱的高端市场。但是，中国的低端市场的高速发展将再次考验这个公理。“首次购车族在这个市场上是一个很大的群体，”赖利说，“像通用这样的汽车公司不能坐视不理，更不能说我们不想在这些低成本市场中竞争。”

　　通用汽车感兴趣地为中国打造一款价位在4000美元的小型车，正如其竞争对手丰田所打算的那样。在中国市场上，这种汽车将与奇瑞的QQ微型车和吉利美日展开竞争，后两款车型平均售价为4600美元。

　　在大众、通用和丰田之外，雷诺日产、现代、本田包括PSA标致雪铁龙集团也都在这个级别的汽车上摩拳擦掌。他们的低价产品将在今后3年内粉墨登场。届时，主要以低价取胜的中国自主品牌将困难重重。

　　困难还不仅于此。2007年，二手轿车市场规模已经超过130万辆。在北京，二手车的交易量跟新车的交易量对比已经达到1：1。未来大量的国外品牌二手车还将对本土整车厂商的新车销售产生冲击。

　　至于被高调宣传的广州本田自主品牌则可以视为对本土自主品牌的一个“革命”。4月20日，命名为“理念”，LOGO类似像螺旋上升的DNA分子的广本合资自主品牌概念车隆重亮相。广本副总经理付守杰表示，这体现了他们“孜孜不倦追求科技领先，不断进步的这么一种信念”。

　　外界对这个事实一直存在两种判断。一种是批评，称其“是面子工程，是作秀，是皇帝的新装”；一种是欢迎，认为这是中国汽车自主品牌的重要道路。付守杰在2007年7月19日广州本田汽车研究开发有限公司成立时对《汽车商业评论》说：“我们不想和大家争论，而是要踏踏实实地做这件事情，通过广州本田的努力，使其他的合资企业都走这条路，这才是重要的。”

　　此间观察人士认为，更多的合资企业走这条自主品牌道路，对于中国汽车自主品牌本身无疑是一种变相阻击，“合资自主是种革命，不过革的可是真正自主品牌的命！想要救的却是国外品牌的命！”

　　道理很简单，合资自主品牌可以进军中国汽车市场最低端市场，由此，既免除了外方品牌继续向下对品牌声誉的影响，又可以阻击完全是中国本土自主品牌控制的传统领地，还可以通过技术和股份的控制左右合资研发的水平和方向。

　　《汽车商业评论》认为，虽然未必有其他跨国巨头会选择本田这条道路(比如大众汽车正在酝酿旗下更低级别的SEAT品牌进入中国，而瓦格纳则表示通用已经有太多的品牌了)，但是无疑，中国自主品牌的道路越来越逼仄。 国内重组或为毒药

　　国家有关部门对于中国汽车自主品牌的未来心急如焚。很不幸，一些人脑中浮现的还是那张旧药方：国内企业的兼并重组。

　　在中国与世界接轨不断深化的结果下，合资企业的生存基础出现危机感，而这就对大集团的发展造成潜在的致命冲击，因此，国家希望大集团逐步断奶，实现以自主品牌为基础的良性发展。自主品牌危机和压力越来越大，国家希望大集团整合资源做大而后做强的动力也就越来越强。

　　心急如焚可以理解，但是盲目重组很不可取。《汽车商业评论》2008年4月号长篇文章《沙上难筑城堡》对目前形势下大规模的兼并重组进行了批判。车展期间，关于中国自主品牌汽车企业先做大还是先做强的争论又此起彼伏。

　　4月22日，本刊邀请国内外汽车人士进行了一次深层交流的汽车商业评论发展论坛。尽管有与会者认为中国自主品牌平台重复、效率低下为重组后的规模经济准备了条件，但是一致认为目前条件下，国内自主品牌汽车公司大规模重组的时代还远没有到来。

　　美国科尔尼公司(A.T.Kearney)全球合伙人和亚太区汽车咨询业务负责人孙健认为，5年以后才可能是中国汽车业重组最高潮的前夜。他说：“什么时候会发生大量的并购？是这个市场开始停滞或者下跌了，很多企业活不下去了，你就必须要并购。大家都在高速增长的情况下，只要可以活，大家都是情愿做鸡头，不做凤尾，道理就是这样简单。”

　　孙健进一步解释道，现在的并购大多数是没有整合，并不是说并购不需要，而是整合非常的需要，如果不整合，不如不并购。

　　长安集团董事长、总经理徐留平在汽车商业评论发展论坛上说：“并购必须要在你的要素方面产生协同的作用才行。你必须要在你的管理，在你的技术，在你的人力资源，或者其他一些要素方面有优势，这些优势进入到被并购的企业才能够产生协同作用。否则，A+B+C加起来的一个东西毫无意义。”

　　这位坚持脚踏实地做自主汽车品牌的少帅不无深意地表示：“可能有一些企业说我要200万辆、我要300万辆，因此最简单的办法就是并购一个企业，但是这种情况我认为走不长，因为最终你的这个企业是靠盈利能力来支撑的，我认为短期可能弄这一个玩意儿有意义，长期来说我认为只会产生负面，这就是我基本的观点。”

　　此前，4月19日，东风汽车公司总经理徐平在人民大会堂举行的北京车展媒体见面会表达了对兼并重组的复杂态度。

　　一方面，他强调，东风和哈飞之间的这种合作在签订框架协议的时候，政府是支持的，包括国资委和当时的国防科工委领导参加的，是支持的。他表示，东风是中央企业，航空二集团也是中央企业，后者产业结构在进行调整，主营业务是飞机，因此希望对汽车有个好的安排；另一方面又强调，这个合作对哈飞未来是有发展前景的，并表示东风自主品牌乘用车必须要把自己核心能力建构好才能够去兼并重组。他说：“没有这个基本面，你去兼并重组其他企业，你可能也是一个空架子。”

　　北汽控股董事长徐和谊以娶媳妇来比喻现在进行兼并重组的必要性。他说：“我们家穷，没有钱买房子娶媳妇，等有钱了，媳妇等你啊？娶的就不是她了！该娶媳妇娶，该挣钱也挣钱，该弄就弄。”但是徐留平则认为：“我们现在着急，娶的一定是漂亮姑娘吗？”

　　显然，中国大多数汽车公司对兼并重组表达了缓行的态度。《汽车商业评论》认为，上南合作是中国车企兼并重组的特例，大多数国有大型汽车集团和独立汽车公司均需要以强化核心竞争力的提升为要务。企业有没有核心竞争力并不在于大和小，而在于核心竞争力提升的快和慢。虽然大鱼可以吃掉小鱼，但在更多的情况下是快鱼吃掉慢鱼。如果硬要大鱼吃小鱼，很可能将使双方同归于尽。

来源：新浪汽车

编辑：梁晨曦